История развития российского уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения

Аннотация. В данной статье рассматривается история развития правовой базы регулирования дорожного движения в России.

Ключевые слова: правила дорожного движения; уголовная ответственность; уголовное наказание; общественная опасность.

Регулирование движения началось сразу после появления первых средств передвижения. В качестве примера П.С. Дагель рассмотрел Древний Рим, в котором первым средством передвижения были колесницы и пришлось ввести одностороннее движение на улицах. А для регулирования на перекрестках торговая знать посылали вперед себя скороходов, которые обеспечивали свободу проезда по перекрестку. Но как отмечает тот же П.С. Дагель такое не всегда получалось, так как сам Цезарь занимался проблемой движения на улицах города и его указ о создании специального отряда вольноотпущенников, которые регулировали движение на перекрестках Рима многие авторы считают первым законом в сфере соблюдения правил дорожного движения. Далее тот ж Цезарь в 50-х гг. до н. э., разработал первые Правила дорожного движения, которые, например, запрещали в рабочее время ездить на частных колесницах [1, с. 31].

В России первые правила дорожного движения многие авторы относят к концу XVII - первой половине XVIII вв. и к таким указам можно отнести Указ 4 Анны Иоановны 1730 г., который, например, обязывал извозчиками и другому люду ездить только на занузданных лошадях, с осторожностью и опасением. В противном случае наказы­валось биением кнутом или ссылкой на каторгу.

После того, как Кулибин предложил миру 3-х и 4-х колесные само­катки, развитие транспорта можно сравнить с развитием технического прогресса в области автомобильного движения, так как в скором времени появились паровые машины И.И. Ползунова, паровая повозка Кюньо, и т. д. и все это во второй половине XVIII вв. В результате анализа литературы по истории развития права автор данного исследо­вания сделал вывод, что именно в это время, время прогресса первого автомобильного транспорта, совершенствуются уже имеющиеся законы о правилах дорожного движения и появляется большое количество новых [16].

Например, нормы об ответственности за нарушения дорожного движения подробно описаны в Уставе о наказаниях от 1864 года, которые налагались мировыми судьями. Например, в ст. 73 данного Устава предусматривалась ответственность за «препятствование проходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и улицам оставлением на них громоздких предметов или иным образом»; и за нарушение налагалась ответственность не свыше пяти рублей.

В.В. Климкин отмечает, что современные правила дорожного движения во многом схожи с данным Уставом, например, ст. 74 Устава о наказаниях устанавливала ответственность за правонарушения, которые аналогичны современным в ст. 264 УК РФ, отличие лишь в том, что ст. 74 Устава о наказаниях не предусмотрены общественно опасные последствия.

Но несмотря на видимую схожесть Устава о наказаниях с совре­менными нормами ответственности за нарушение правил дорожного движения, некоторые авторы считают, что первым нормативно-правовым актом в данной сфере было распоряжение Петербургской управы 1895 г. «О регистрации «бензиновых механических самокатов», на основании которого примерно через год приняты первые правила движения – Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах, которое было заменено в 1910 году «Техническими правилами о движении авто­мобилей по дорогам общего пользования».

Автор данного исследования считает, что все же Указ о наказаниях не был полноценными правилами дорожного движения, а только пред­шественником для разработки полноценного вода правил, но в любом случае, какими бы небыли первые правила дорожного движения, Октябрьская революция 1917 г. внесла огромное количество изменений в правовую базу того времени, том числе и правила дорожного движения [6, с. 15].

Например, как отмечает З.Г. Корчеева, первым регулирующим документом того времени в сфере безопасности движения стала «Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям», которая разработана Моссоветом и утверждена 31 июля 1918 г. [7, с. 909].

Через 2 года, 10 июня 1920 г., Советом Народных комиссаров утвержден декрет «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям», который подробно регулировал безопасность автодорожного движения: утверждены специальные стандарты, предъявляемые к автомашинам, например, порядок регистрации, пользование номерными знаками и т. д. Кроме того, в данном декрете утверждены и требования к водителям, например, наличие путевых листов и водительского удостоверения. Впервые регламентировался порядок использования знаков движения; создана первая автоинспекция транспортного отдела Моссовета, с функцией контроля безопасности дорожного движения.

Далее в 1936 году введено в действие Положение № 1182 «О Государственной автомобильной инспекции Главного Управления Рабоче-Крестьянской милиции Народного Комиссариата Внутренних Дел ССР», которое определило основные права, обязанности, функции и систему безопасности на дорогах страны. Многие авторы отмечают, что именно данное положение стало основой создания и функционирования современной Госавтоинспекции (далее – ГАИ) и с этим утверждением трудно не согласиться, так как именно после введения в действие данного указа началось строительство местных отделов ГАИ [10].

Следующим нормативным документом в сфере регулирования дорожного движения стоит отметить «Инструкцию о работе пикетов автодорожного надзора Госавтоинспекцией УРКМ», которая утверждена в 1938 г. Приказом НКВД СССР № 463 и в которой урегулирован порядок движения транспорта на пригородных и международных автомагистралях, на курортных и туристских дорогах.

В 1943 году в сфере деятельности ГАИ проведены корректировки, в частности закреплены новые правила уличного движения Приказом МВД СССР от 27 ноября № 587 «С объявлением временной инструкции по организации движения транспорта и пешеходов», или Инструкцией от 3 декабря 1948 г. № 0742 «По учету дорожных происшествий».

В 1952 году Приказом МГБ СССР №310 введены в действие «Правила по учету автомобильного и мотоциклетного парка Союза ССР» и приказом МГБ СССР от 6 ноября 1952 г. № 398 введены в действие «Наставление по надзору за техническим состоянием и использованием автотранспорта народного хозяйства СССР» - данными законами закреплялся порядок учета автотранспорта и требования к его техническому состоянию [3, с. 424].

Анализ данных документов позволил автору данного исследования сделать вывод, что они послужили основой современного «Приказ Минтранса России от 06.04.2017 N 141 "Об утверждении Порядка органи­зации и проведения предрейсового контроля технического состояния транспортных средств" (устанавливает требования по проведению предрейсового контроля технического состояния транспорта в целях недопущения к выпуску на линию технически неисправных транс­портных средств) и еще не вступившего в силу Федерального закона от 03.08.2018 N 283-ФЗ "О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (определяет правовую, организационную основ и цель государственной регистрации транспорта, возникающие права и обязанности участников отношений) [11], [14].

Далее в РСФСР в 1956 год введено в действие Постановление Совета Министров РСФСР № 382 «О мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте», в котором впервые введена административная ответственность за вождение в нетрезвом виде и сотрудникам милиции дано право лишать водителей прав на управление сроком до 1 года в таких случаях [4].

В связи с развитием транспорта, Россия в 1959 год присоединилась к «Международной конвенции о дорожном движении 1949 года» и к «Протоколу о дорожных знаках», такое присоединение ознаменовало введением в действие ряда нормативных документов, например, приказом МВД СССР от 11 января 1960 г. № 25 утверждены «Правила движения по улицам и дорогам Союза ССР»; постановлением Совета Министров РСФСР № 213 «О мерах по усилению борьбы с аварийностью на авто­мобильном транспорте» [5, с. 425].

В дальнейшем законодательство о безопасности дорожного движения развивалось быстрыми темпами, постоянно разрабатывались и внедрялись новые законы и указы, совершенствовались уже имею­щиеся, но более подробно рассмотрим именно изменения касающиеся темы исследования.

В 1968 году президиум Верховного Совета РСФСР ужесточил ответственность за вождение в пьяном виде сразу двумя нормами: при повторном нарушении в течение года водитель наказывался лишением свободы на срок до одного года, исправительными работами или штрафом (статья 211.1 УК РСФСР); но в случае, если повторное нарушение совершено в течение 3 лет после возвращения водительского удостоверения, то водитель повторно лишался прав на срок до трех лет [13, с. 591].

В 1984 году введен в действие Кодекс РСФСР об административных нарушениях (далее - КоАП РСФСР), который ввел ответственность за пьяное вождение не только в виде лишения прав, но и в виде штрафа от 30 до 100 рублей, за повторное нарушение после возврата прав сохранялось прежнее наказание.

Нормотворческая деятельность в сфере безопасности дорожного движения развивалась постепенно, например, в 1983 г. Принят Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта «Об администра­тивной ответственности за нарушение правил дорожного движения», в 1987 г. принято постановление № 336 «О мерах по обеспечению безо­пасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте». Данные законы закрепили современный способ контроля автотранспорта и его учета, в связи с чем постепенно совершенствовались процедуры, устранялась волокита и ускорялась работа правоохранительных органов [12].

В 1992 году ст. 211.1 УК РСФСР отменена и денежные штрафы с зафиксированной стоимость заменены в КоАП РСФСР на эквиваленты в виде минимальных размеров оплаты труда (далее - МРОТ), например, за вождение в пьяном виде наступала ответственность в виде лишения прав на 1 год или штраф в 1-2 МРОТ, за повторное нарушение в течение года - лишение прав на 1-3 года или штраф 2-4 МРОТ. В 1997 году штрафы увеличены до 8-12 и 10-15 МРОТ соответственно за первое и повторное нарушение [8].

В конце 2001 года вступил в силу КоАП РФ в котором в ст. 12.8 прописана ответственность за вождение транспортного средства в состоянии алкогольного опьянения и в отдельной части прописано наказание за повторное нарушение - штраф в размере от 10 до 20 МРОТ или лишение прав на срок 1 год. Но можно сделать вывод, что данная норма не возымела своего действия так как уже в 2004 году прези­дентом РФ Владимиром Путиным подписан закон, отменяющий штрафы, но увеличивающий срок лишения свободы до 1,5-2 года. В середине 2007 года возвращена ответственность за повторное нарушение: лишение прав до 3 лет и административный арест до 15 суток или штраф до 5 тыс. рублей (для тех, кто не может быть подвергнут администра­тивному аресту). 23 июля 2013 года еще более ужесточили данную меру – к лишению прав был добавлен штраф в размере 30 тыс. рублей. Но, необходимо учитывать, что до 2009 года в случаях ДТП со смер­тельным исходом, водители, находящиеся в состоянии алкогольного опьянения, несли ответственность по ст. 109 УК РФ, то есть причинение смерти по неосторожности [15].

Но думается, что даже такое усиление ответственности не привело к планируемым и ожидаемым результатам, так как в 2009 году введена уголовная ответственность за пьяное вождение, если повлекло смерть или тяжкий вред здоровью и наказание было до 9 лет лишения свободы или лишение прав на 3 года в зависимости от тяжести вреда. Кроме того, суд получил право назначить в качестве наказания прину­дительные работы.

В свете усиления ответственности за вождение в пьяном виде и совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения с 1 июля 2015 года водители, повторно пойманные за управление в состоянии алкогольного опьянения, уже подлежали уголовной ответ­ственности и наказаны штрафом 200-300 тыс. рублей или лишением свободы до 2 лет с лишением прав до 3 лет. В случаях, когда в результате ДТП погиб человек (1 или более) подлежат обязательному лишению свободы не менее 2 лет.

Отдельно регулировалось определение состояния алкогольного опьянения, например, в 1974 году СССР ратифицировал Венскую кон­венцию о дорожном движении 1968 года, в которой странам дано право самостоятельно устанавливать максимальное содержание алкоголя в крови у водителей (не более 0,8 промилле). В СССР, да и в России данные нормы постоянно менялись, например, в 1988 году норма содержания алкоголя в крови составила 0,2 промилле, в 2003 году норму увеличили до 0,5 промилле, а в 2008 году опять снизили до 0,3 промилле и наконец в 2013 году в КоАП РФ установлена норма в 0,16 промилле [9].

Следует особо остановиться на уголовной ответственности за управление транспортным средством в пьяном виде, так как данная норма не нова и появилась не в УК РФ, а намного ранее, еще в дореволюционном уголовном законодательстве. В Уголовном уложении 1903 года, но в нем, в первую очередь, обеспечивалось безопасность движения и эксплуатации не автомобильного, а железнодорожного, речного и морского транспорта (например, гл. 30 налагала ответствен­ность за повреждение путей сообщения, граничных знаков и т. д.). Несмотря на то, что после революции отрицалось все дореволюционное, тем не менее ответственность за безопасность движения все же оставили, несколько изменив под ситуацию в стране, например, нормы Декрета СНК РСФСР «О преступлениях и проступках, совершенных на судах, плавающих под Российским флагом» предусматривали ответственность за небрежное отношение к служебным обязанностям работников водного транспорта во время плавания. Ответственность за неправомерные действия на железнодорожном транспорте и охрана безопасности дви­жения устанавливал УК РСФСР 1922 и 1926 г. в сфере автомобильного транспорта ответственность появилась только в УК РСФСР 1931 года, в ст. 59-3в устанавливалось наказание исключительно за нарушение правил движения работником транспорта.

Но Н.И. Исаев, проанализировав в своей статье данные диспозиции, отметил, что такой состав являлся формально-материальным (уголовная ответственность могла наступить, наступление последствий было не обязательно), и этот состав предусматривал специального субъекта (водитель, сотрудник транспортной организации). То есть, можно сказать, что простого водителя данная статья не затрагивала и его к ответствен­ности по данной статье привлечь было невозможно. Тот же Н.И. Исаев считает, и автор данной работы с ним абсолютно согласен, что именно невозможность привлечения к ответственности всех водителей не позволяла в то время бороться с транспортными преступлениями и предупреждать их [2, с. 43].

Для устранения данного пробела, Пленум Верховного Суда СССР разъяснил в «Постановлении о квалификации преступлений, связанных с нарушением Правил движения на автотранспорте» в 1950 году, что если виновный предвидел возможность наступления указанных в законе последствий и сознательно допускал их, то его действия следует квалифицировать как преступление против жизни и здоровья, т. е. как умышленное убийство или умышленное телесное повреждение, в случае смерти пострадавшего или получение им тяжких телесных повреждений – следует трактовать как убийство или причинение телесных повреждений по неосторожности. Но по решению того же Пленума данные правила распространялись только на водителей, не являющихся работниками автотранспорта.

Но техника развивалась, ее количество увеличивалось, и уже требовались более конкретные меры ответственности за вождение в пьяном виде, и в 1960 году введен в действие новый Уголовный кодекс РСФСР 1960 г., в котором было несколько статей за преступления в транспортной сфере, которые в свою очередь разграничивались по ряду признаков (характеру, степени общественной опасности, положению субъектов нарушения). Данные составы с течением времени претерпевали определенные изменения, иной раз значительные, например, во время антиалкогольной политики в 1970-е годы нарушителей безопасности дорожного движения в пьяном виде уголовная ответственность наступала по ч. 2 ст. 211 за повторное управление в нетрезвом состоянии авто­транспортом в течении года. Позже декриминализировано нарушение правил дорожного движения, при легком телесном повреждении – уголовная ответственность наступала если при ДТП потерпевшему причинялось менее тяжкое телесное повреждение, такие же меры ответственности были и в составе УК РФ 1996 г., когда в 1998 г. из ст. 264 УК РФ было исключено упоминание о последствиях в виде материального ущерба, а в 2003 г. о последствиях в виде средней тяжести вреда здоровью.

Таким образом, проведя анализ литературы в свете исторического изменения ответственности за нарушение правил дорожного движения и законодательства в данной сфере, можно сказать, что законодательная база постоянно обновлялась, видоизменялась и совершенствовалась, как и сами органы ГАИ-ГИБДД. История развития правовой базы регули­рования дорожного движения показывает необходимость постоянного регулирования совершенствования законодательства в данной сфере в связи с изменением самих транспортных средств, их характеристик, интенсивности и опасности их эксплуатации, а так же усиления общественной опасности при совершении ДТП.

Уже в первых нормативных актах Российского государства выделены нормы регулирования безопасности дорожного движения, они соответствовали развитию общества и государства того времени, но носили изменчивый характер в связи с развитием научно-технического прогресса. Уголовные меры ответственности за нарушение правил безо­пасности дорожного движения или вождение в пьяном виде так же претерпели сильные изменения, и, к настоящему времени, ужесточились, стали соответствовать международным стандартам. В конечном итоге, с развитием значимости транспортной сферы в жизни общества государства, привело к нормативному оформлению ответственности за нарушения в отдельную главу УК РФ.