Эксплуатационные испытания стрелочных электроприводов СП-6МГ на Приволжской железной дороге

Аннотация. В статье приведены итоги эксплуатационных испытаний стрелочных электроприводов СП-6МГ.

Ключевые слова: стрелочный электропривод; двигатель с микропроцессорной системой управления; магнитоуправляемые герконы; автопереключатель.

Стрелочный электропривод предназначен для перевода в повторно - кратковременном режиме остряков стрелки в крайние положения, запи­рания их по окончании перевода и электрического контроля положения стрелки в непрерывном режиме [1].

На Приволжской железной дороге завершились эксплуатационные испытания стрелочных электроприводов нового поколения типа СП-6МГ, укомплектованных двигателями с микропроцессорной системой управ­ления ЭМСУ-СП.

Первый опытный образец современного СП-6МГ был установлен на стрелке № 112 станции Саратов-3, затем такие же электроприводы были включены на стрелочных переводах №№ 34 и 36 станции Саратов-2. Данные станции выбрали не случайно: здесь применяются разные системы управления стрелочными электроприводами (двух­проводная и пятипроводная), что позволило полностью обеспечить программу испытаний. В течение всего периода тестирования состояние электроприводов СП-6МГ контролировали специалисты лаборатории службы автоматики и телемеханики совместно с представителями заводов-изготовителей «АЭМЗ», ОАО «ЭЛТЕЗА», «ГЭКСАР», учёными «РОАТ МИИТ» и РГУПС.

Конструкция электропривода СП-6МГ в целом такая же, как и у его базового предшественника – электропривода типа СП-6, что уже несколько десятилетий успешно работает на станционных стрелках сети железных дорог ОАО «РЖД». Однако принципиально изменилось в СП-6МГ устройство самого ответственного узла - автопереключателя. В приводах СП-6 он представляет собой электромеханическое устрой­ство, предназначенное для контроля окончания перевода стрелки, с проверкой положения прижатого и отведенного остряков, коммутации рабочей и контрольной цепей. Такой автопереключатель имеет четыре группы открытых контактов: две крайние группы коммутируют рабочую цепь, две средние группы - контрольную цепь [1].

В электроприводе СП-6МГ вместо открытых пружинных контактов теперь применяются два герметичных датчика положения с восемью магнитоуправляемыми герконами в каждом. Герконы коммутируют контрольные электрические цепи с блоком БДР и информационный вход электродвигателя ЭМСУ-СП, задавая ему необходимое направление вращения. Для включения ЭМСУ-СП на посту электрической центра­лизации станции Саратов-2 потребовалось изменить двухпроводную схему автоматики управления стрелочным приводом системы БМРЦ. Питание, на обмотки электродвигателя минуя контакты автопереклю­чателя, подаётся теперь напрямую через усиленные контакты пускового реле, установленного в релейном помещении.

С несовершенными открытыми контактными группами старого типа и связаны давние технические проблемы электромехаников СЦБ. Согласно статистике, ежегодный процент отказов стрелочных электроприводов из-за потери электрического контакта составляет около пятнадцати процентов от общего числа отказов системы электрической централизации ЭЦ. 

Вот поэтому к данным электроприводам приковано такое серьёзное внимание, ведь в случае положительного результата испытаний бесконтактный герконовый автопереключатель СП-6МГ существенно повысит надёжность стрелочного электропривода и сократит время на его обслуживание.  

Далее в статье приведены итоги эксплуатационных испытаний стрелочных электроприводов СП-6МГ на станциях Саратов-2 и Саратов - 3 Приволжской железной дороги.

С первых дней эксплуатации электропривода СП-6МГ на стрелке № 112 станции Саратов-3 возникли проблемы. Периодически электро­привод при переводе стрелки терял контроль положения на пульте у дежурного по станции. При проверке электропривода электромеха­никам СЦБ выявить какие-либо отклонения не удавалось: в ручном режиме перевода электропривод СП-6МГ работал нормально. 

Для выявления причин повторяющейся неисправности было организовано непрерывное наблюдение за работой опытного устройства. Практическим путём специалисты СЦБ установили причину потери контроля положения стрелки. Она заключалась в индивидуальных особенностях пятипроводной схемы автоматики управления стрелочным электроприводом, применяемой в системе централизации ЭЦ-И станции Саратов-3, и собственной схемы управления микропроцессорного двигателя ЭМСУ-СП. Потеря контроля положения стрелки происходила только при её автоматическом переводе, когда дежурный по станции задавал маршрут приёма или отправления поездов. По окончании перевода стрелки электрический двигатель ЭМСУ-СП начинает кратко­временно вращаться в обратную сторону, размыкая контрольные электрические цепи. Стрелка при этом фактически остаётся в среднем положении. 

Специалисты завода-изготовителя «ГЭКСАР» выяснили что перед тем, как включить новый электропривод, потребовалось серьёзно изменить действующую пятипроводную схему на посту ЭЦ и переделать в ремонтно-технологическом участке дистанции релейный блок управления. В результате в действующей схеме управления появилось два контрольных реле: одно в релейном блоке на посту ЭЦ, второе - в блоке управления двигателя ЭМСУ-СП. Микропроцессорная система реагировала на возникающий эффект дребезжания контактов второго реле и кратковременно включала двигатель ЭМСУ-СП. Специалистами «ГЭКСАР» было выключено из общей схемы контрольное реле в двигателе. В итоге нарушения нормальной работы электропривода на стрелке № 112 прекратились.

В электроприводах №№ 34 и 36 на станции Саратов-2 обнаружили себя конструктивные недостатки основных механических узлов, которые тоже вызывали нестабильную работу стрелок. Все эти неполадки были устранены, и нарушения нормальной работы электроприводов прекратились. Срок испытаний был продлён. За этот период больше никаких проблем во время испытаний выявлено не было, и через год приёмочная комиссия под председательством главного инженера службы автоматики и телемеханики ввела все три привода СП-6МГ в постоянную эксплуатацию. Несмотря на это, специалисты хозяйства СЦБ Приволжской железной дороги продолжили пристальное наблю­дение за новыми приводами. 

Уже в процессе текущей эксплуатации электромеханики СЦБ столкнулись с неудобством клеммной шины для подключения монтажных проводов внутри привода СП-6МГ. Она была разработана для современных наземных кабельных муфт типа РМГУ-ШК. Шина обеспечивает надёжный электрический контакт в соединениях и позволяет легко выполнять измерения электрических параметров схемы в стрелочном приводе. Однако если потребуется заменить целиком герконовый датчик с монтажом, то в стеснённом корпусе стрелочного электропривода большая клеммная шина сделать это быстро не позволит. А ведь оперативное устранение неисправностей, которые могут повлиять на безопасность движения поездов, – одно из главных требований к работникам хозяйства СЦБ.

Для удобства эксплуатации и оперативного определения причин возможных отказов в работе электропривода было бы неплохо предусмотреть в схеме световой контроль состояния магнитоуправ­ляемых герконовых контактов. Дело в том, что герметичный корпус датчика с герконами внутри выполнен из металла. Визуально электромеханику СЦБ невозможно определить, в каком состоянии контакты – замкнуты или разомкнуты. Чтобы решить проблему и при этом не изменять типовую электрическую схему дополнением светоизлу­чающих диодов, конструкторам целесообразно разработать переносной индикатор контроля состояния положения контактов. По той же причине необходимо прямо на металлическом корпусе датчиков наметить зоны его срабатывания.

Замечания и предложения специалисты хозяйства СЦБ Приволжской железной дороги представили разработчикам СП-6МГ, а электромеханики СЦБ станций Саратов-2 и Саратов-3 продолжают внимательно следить за функционированием и техническим состоянием новых электроприводов типа СП-6МГ [2].