Динамика и структура морских грузоперевозок в АТР в современных экономических условиях

Dynamics and structure of cargo shipping in the Asia-Pacific region in the current economic conditions

Irina Kurganova

Graduate student, Far Eastern Federal University- FEFU, Russia, Vladivostok

Oksana Kostyukova

Candidate of Economic Sciences, Associate Professor, Far Eastern Federal University–FEFU, Russia, Vladivostok

Аннотация. В статье рассматриваются основные проблемы, определяющие современное состояние и перспективы развития морских грузовых перевозок. Представлена динамика и структура морских грузовых перевозок стран Азии и Тихого океана в период с 2006 г. по 2016 г. и влияющие на нее факторы глобального и регионального экономического характера.

Abstract. The article deals with the main problems that determine the current state and prospects for the cargo shipping development. Dynamics and structure of cargo shipping in Asia and the Pacific in the period from 2006 to 2016 are described and global and regional economic factors affecting them are determined.

Ключевые слова: международные морские грузоперевозки; Азиатско-Тихоокеанский регион

Keywords: international cargo shipping; Asia-Pacific region

С начала 2000-х гг. мировые морские грузоперевозки находятся под влиянием двух противоположных групп факторов. С одной стороны, глобализация производственных процессов, удлинение цепочек поставок, международная экономическая интеграция, а также расширение геогра­фии торговли обеспечивают рост мировых морских грузоперевозок. С другой стороны, существенным препятствием росту в последнее десятилетие являются такие процессы, как замедление мирового экономического развития, снижение объемов мировой и региональной торговли, рост неопределенности торговой политики.

На этом фоне можно выделить следующие тенденции развития морской торговли:

· снижение темпов роста по объему перевозимого груза;

· сохранение высокой доли развивающихся стран;

· лидерство стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), вызванное достаточно активным экономическим развитием ряда стран Тихоокеанской Азии.

Большинство стран региона обладают конкурентными преимущест­вами: низкой стоимостью рабочей силы, емким рынком, форсированной индустриализацией, ориентацией производства на экспорт. Во многих из них произошло переключение со стратегии протекционизма на стратегию либерализации внешней торговли. Общим вектором экономи­ческой политики стала модель, основанная на большей открытости, на развитии экономической интеграции [5, с. 13-17].

По состоянию на начало 2016 г. Япония, Китай и Сингапур входили в пятерку стран, располагающих крупнейшим флотом (по дедвейту), что также свидетельствует о усилении значимости Азиатских стран для морского транспорта, поскольку в 2007 г. наблюдалась иная ситуация: лидирующее положение занимала Греция, за ней по этому показателю следовали Япония, Германия, Китай и Норвегия, совокупная доля этих пяти стран на рынке составляла 54,2 %. С точки зрения флага регистрации судов в 2016 г. Гонконг и Сингапур входят в пятерку мировых лидеров, в то время как в 2007 г. треть мирового флота была зарегистрирована в Панаме и Либерии.

В судостроительной промышленности ведущую роль играют Китай, Япония и Республика Корея, на которые приходилось 91,8 % совокупного тоннажа судов, построенных в 2016 г.

Опережающее мир развитие экономики Китая укрепило позиции страны в морской торговле. В 2016 г. почти половина объема грузов, переработанных 40 крупнейшими портами мира, приходится на порты Китая. В стране расположены 7 из 10 крупнейших контейнерных портов мира (в 2007 г. – 5 из 10 крупнейших портов) [1].

Сравним динамику морских грузоперевозок в мире и в странах АТР в 2007 - 2016 гг. (рисунок 1).

Источник: составлено на основе данных [1, 3, 4]

Рисунок 1. Темпы прироста морских грузоперевозок в мире и в АТР в 2007-2016 гг., %

Темпы прироста морских грузоперевозок АТР и мира в целом совпадают, поскольку на долю АТР приходится большая часть пере­возимых морским транспортом грузов. Тем не менее, региональное развитие в исследуемой сфере опережает мировое (к примеру, в 2016 г. на 1,9 п.п.). За рассматриваемый период наибольшее увеличение показателя по миру наблюдалось в 2010 г. и составило 7 % (что объяс­няется восстановлением мировой экономики после кризиса 2008-2009 гг.), а по странам АТР – в 2014 г. и составило 7,3 % (чему способствовали быстрый рост мировых перевозок железной руды, которые в свою очередь стимулировались неизменно высоким импортным спросом со стороны Китая, увеличение перевозок контейнерных грузов региона на 5,6 %).

Рассмотрим структуру морских перевозок (рисунок 2).

Источник: составлено на основе данных [1- 3, 4]

Рисунок 2. Морские грузоперевозки по видам грузов в мире и в АТР в 2006-2016 гг., %

Большая доля погруженных и выгруженных грузов приходится на сухие грузы: 73,1 % всех погруженных грузов в АТР в 2016 г., для международных перевозок этот показатель составляет 68,6 %. За рассматриваемый период доля сухих грузов возросла на 3-5п.п. (в частности, вследствие увеличения Азией импорта угля и железной руды). Доля сырой нефти, газа и нефтепродуктов в АТР составляет 28,2 % всех погруженных грузов, а в мире - 29,7 %.

Несмотря на годовой прирост перевозок сырой нефти в 2016 г. на 4,3 % (вследствие увеличения экспорта странами Западной Азии, Китаем, Индией и ростом спроса в Республике Корея и США) доля сырой нефти в 2016 г. ниже, чем в 2006 г., как для стран АТР (на 3,4 п.п. для выгруженных и на 6,6 п.п. для погруженных грузов), так и в мире (на 5,1 п.п. и на 5,3 п.п. соответственно).

Мировая торговля природным газом в 2016 г. увеличилась на 7,2 % по отношению к 2015 г. благодаря увеличению импорта в Китай и Индию, несмотря на снижение аналогичного показателя для Республики Корея и Японии. Доля природного газа и нефтепродуктов в структуре морских грузоперевозок мира и АТР в 2016 г. снизилась, по сравнению с 2006 г., что объясняется более динамичным развитием перевозок сухих грузов.

Изменения в структуре морской торговли мира и АТР в 2007-2016 гг. представлены в таблице.

Таблица.

Структурные сдвиги в морской торговле мира и АТР в 2007-2016 гг., п.п.

Источник: составлено на основе данных [1- 3, 4]

В мировой морской торговле увеличение доли сухих грузов происходит более быстрыми темпами, чем для остальных групп грузов – за 10 лет доля сухих грузов выросла на 4,5-5,3 п.п. (в частности, из-за развития контейнерных перевозок), однако в 2016 г. наибольший прирост приходится на сырую нефть - 0,3 п.п. для погруженных и выгруженных грузов (вследствие увеличения экспорта странами АТР). В региональной торговле в 2006-2016 гг. также наиболее активно развиваются перевозки сухих грузов – на 5,3 п.п. для погруженных и 2,8 п.п. для выгруженных грузов. В 2016 г. наибольшее увеличение доли выгруженных грузов приходится на сырую нефть (на 0,4 п.п.), благодаря росту спроса ведущих стран региона (к примеру, Республики Корея).

Лидирующая роль АТР в импорте и экспорте перевозимых по морю грузов объясняется рядом причин:

· на долю АТР в 2016-2015гг. приходится 34 % мировых нефте­перерабатывающих мощностей (в 2006 г. – 22,1 %) и 34 % мирового производства нефтепродуктов;

· в 2016 г. в странах тихоокеанской Азии было сосредоточено 16 % мировой добычи природного газа и 20 % мирового потребления, в 2015 г. аналогичные показатели составили 15 % и 20 % соответственно (в 2006 г. на тихоокеанскую Азию приходилось 21,8 % мировой добычи);

· 9 % мировой добычи и 34 % мирового потребления нефти в 2016‑2015 гг. приходилось на страны АТР;

· на страны Азии пришлось 34 % мирового импорта зерна в 2016 г. и 33 % – в 2007 г.;

В частности, на усиление значимости АТР для мировой торговли повлиял ряд стран-лидеров:

· на Китай в 2016 г. приходится 71 % всего мирового импорта железной руды (в 2015 г. - 70 %, в 2007 г. – 49 %, в 2006 г. – 45,6 %), на Японию – 9 % (10 % - в 2015 г., 15 % - в 2007 г., 18,9 % – в 2006 г.), на Республику Корея – 5 % (в 2015 г. показатель составил 5 %, а в 2007 г. – 6 %);

· в 2016 г. на Китай приходится 17 % мирового импорта угля (в 2015 г. - 14 %, в 2007 г. –1,3 %, в 2006 г. -8 %), этот же показатель для Японии составляет 16 % (в 2007 г. – 25 %), для Республики Корея - 11 % (в 2007 г. – 12 %, в 2006 г.-10,7 %), для китайской провинции Тайвань – 5 % (в 2007 г. -10 %, в 2006 г. – 9,1 %);

· доля Китая в 2016 г. составила 50 % в мировом производстве стали и 45 % в мировом потреблении (в 2007 г. аналогичные показатели составили 35 % и 33 %, в 2006 г. – 33,9 % и 32 %), на долю Японии проходится 6 % и 4 % соответственно (в 2007 г. и 2006 г. на Японию приходилось 9 % т 3,5 % мирового производства), для Республики Корея показатели составляют 4 % мирового производства (аналогично 2007-2006 гг.,) и 4 % мирового потребления [1].

Таким образом, на страны АТР приходится наибольшая доля перевозимых морем грузов, благодаря наличию следующих факторов: больше половины мирового производства стали приходится на страны Азии, наличие в регионе нефтеперерабатывающих мощностей, высокие темпы экономического роста азиатских стран (по сравнению с другими регионами), либерализация национальных рынков Китая и Индии. Лидирующая роль АТР напрямую зависит от Азиатского региона, поскольку на Тихоокеанский регион приходится наименьшая доля перевозимых морем грузов. Несмотря на то, что замедление глобального экономического развития и международной торговли отрицательно сказывается на показателях деятельности трансконти­нентального транспорта, вследствие более динамичного развития экономик стран Азии темпы роста морских грузоперевозок региона опережают мировые.