Навигационная ошибка

Аннотация. Исследование вопроса о навигационной ошибке в российском законодательстве.

Ключевые слова: навигационная ошибка, ответственность перевозчика, неумышленные действия, повреждения груза.

Согласно ст. 785 ГК [3] по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю. Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК [3], где исключением из нормы является условие, при котором он докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Так, в действующем Кодексе торгового мореплавания [4] закреплено правило, согласно которому одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности за повреждение или утрату принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением каботажных перевозок, является навигационная ошибка. Этот вопрос в частном праве является дискуссионным и довольно часто подвергается справедливой критике со стороны ученых-правоведов [8, с. 19]. Ранее в науке по этому вопросу доминировало мнение, согласно которому данное положение противоречило принципу надлежащего исполнения обязательств, так как предоставляло перевозчику необоснованную привилегию. На сегодняшний день, когда Российская Федерация успешно интегрировалась в рынок международных морских перевозок, необходимо принять меры к сохранению конкурентоспособности российского флота. Такой мерой стала норма, закрепленная в ст. 167 КТМ РФ, призванная уравновешивать условия конкуренции для отечественных и иностранных перевозчиков.

Навигационная ошибка представляет собой действия или бездействия капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном. Однако эту норму следует толковать таким образом, чтобы исключить из данной категории действия и бездействия капитана, лоцмана и членов экипажа, которые были совершены умышленно [4]. Трактовка этого понятия несколько изменена по сравнению с трактовкой, введенной Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти изменения касаются прежде всего определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Так, Гаагские правила распространяют действие данного правила также и на «иных служащих перевозчика» [1], что подчеркивает проблему отнесения в российском законодательстве того или иного лица к членам судового экипажа. Кроме того, отечественный законодатель исключил применение правила о навигационной ошибки при осуществлении каботажных перевозок, подразумевая применение данного правила лишь к заграничным перевозкам.

Для разрешения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности за совершение навигационной ошибки необходимо определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», разграничить данные понятия и понятия «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».

Ошибка в судовождении относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном маневрировании и пренебрежении морской практикой [6, с. 104-105]. В результате этого может произойти посадка на мель, столкновение, повреждение грузов, их утрата или задержка их доставки. В этом случае, предполагается, что произошла навигационная ошибка, так как неблагоприятные последствия вызваны неумышленными действиями экипажа.

Что же касается ошибки в управлении, то она как правило связана с эксплуатацией различных судовых систем, в результате чего может быть, к примеру, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм, если это произойдет из-за неправильных действий членов судового экипажа. Кроме того, необходимо, чтобы данные ошибочные действия были проведены по отношению к судну и не были нарушением главной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние [8, с. 24]. Таким образом, перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу, повреждение или утрату груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние [7, с. 96]. Например, Морская арбитражная комиссия удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза. Основанием данного решения является предусмотренная в ст. 124 КТМ РФ обязанность  перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Исключением из данного правила могут быть только так называемые скрытые недостатки, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости.

Таким образом, если перевозчик не выполнил свои обязанности по надлежащей подготовке судна к рейсу, то даже при совершении навигационной ошибки, заключающейся в неумышленных действиях, он все равно несет ответственность за повреждения груза. В данном случае убытки вызваны прежде всего небрежностью в осуществлении обязанности перевозчика по осуществлению должной заботливости о грузе, и означает, что перевозчик обязан возместить причиненный, в связи с этим ущерб. Экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку [5, с. 182], которая также включает в себя действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза. Следует отметить, что отграничение навигационной ошибки от коммерческого очень трудоемкого процесса, и бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

Выводы:

На сегодняшний день правило о навигационной ошибке успешно применяется в российской практике относительно зарубежных перевозок, что предоставляет перевозчику определенные гарантии. Основаниями к этому являются положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Гаагских правил. Однако, в Гамбургских правилах от 1978 года предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» [2]. Это вызвано тем, что грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.  Именно поэтому она не применяется в каботажных перевозках РФ.

В завершение стоит отметить, что правило о навигационной ошибке, предусмотренное в российском законодательстве, сближает правоприменительную практику России к практике применения Гаагских правил, что ведет к более справедливому регулированию ответственности морского перевозчика.